Son pocas las marcas automotrices que han mantenido dentro de su portafolio de productos, un modelo con tanto recorrido histórico como Honda Civic.
A lo largo de sus más de 40 años de producción ha sabido interpretar a la perfección las necesidades del mercado global; una prueba de ello, es la cantidad de reconocimientos y premios a nivel internacional que ha recibido, y a lo largo de más de 40 años ha logrado establecerse como uno de los autos más vendidos y más alabado.
Primera Generación.
El Honda Civic de primera generación se lazó como sustituto comercial de modelo N600, que era la versión europea del N360. Otras dos características importantes eran que su longitud no llegaba a los tres metros y que su motor podía alcanzar las 9.000 rpm. Su desarrollo se llevó a cabo sólo dos años y a mediados del año 1972 comenzó su comercialización en Japón y en la mayor parte de Europa.
El primer Honda Civic tenía una carrocería de 3,55 metros (56cm más que el Honda N360) y presentaba una línea claramente inspirada en los últimos modelos de Austin. Tal como se había visto en Europa, este nuevo utilitario contaba con motor delantero de aluminio con 1.169cc y 51cv, tracción delantera y cambio manual de cuatro velocidades. En el momento de su lanzamiento sólo se ofreció la carrocería de dos puertas aunque rápidamente se incorporó la versión con portón trasero (tres puertas). El interior contaba con una presentación y un diseño muy correctos y se convirtió en el primer coche de su tamaño en ofrecer aire acondicionado como equipo opcional.
En 1973 se lanzó la versión deportiva RS con 70cv con suspensión más rígida, llantas específicas y un llamativo color naranja. Contaba también con una mejor presentación interior gracias a los apliques de madera en el tablero y en el volante y a la tapicería de imitación a piel. También comenzó a ofrecerse el modelo HondaMatic equipado con un cambio automático de tan sólo dos velocidades.
Cuando llegó en ese año a los Estados Unidos, ofrecía algo totalmente diferente a lo que los automovilistas estaban acostumbrados. Un pequeño auto con motor transversal y tracción delantera conquistó a los norteamericanos.
En 1974 se añadieron unos nuevos bumpers que aumentaron su longitud total hasta los 3,73m. A su vez aumentó la cilindrada del motor hasta los 1.237cc y alcanzó los 53cv. La gran novedad sin embargo fue la incorporación de un nuevo motor de 1.488cc y 54cv dotado de la tecnología CVCC(Compount Vortex Controlled Combustion) en el sistema de inyección que permitía prescindir de la gasolina sin plomo o de los catalizadores para cumplir con las leyes de emisiones.
Esta tecnología fue creada por consecuencia de las leyes de emisiones más estrictas a las cuales muchos se adaptaron con convertidores catalíticos, pero Honda desarrolló un sistema de cabezas y entrega de combustible que lograban reducir las emisiones sin necesidad del convertidor al mismo tiempo que pudo seguir usando gasolina con plomo. Esto le valió el premio como auto más eficiente otorgado por la EPA en 1975 y ventas de 100,000 unidades ese mismo año cuando se presentó la versión familiar Stationwagon con la tamaño ampliado hasta los 2,28m y una longitud total de 4,06m. y el cambio manual de cinco velocidades disponible para todas las versiones.
En el año 1978 el Honda Civic mejoró su presencia con la recolocación de las direccionales delanteras y con una nueva parrilla de color negro. A su vez se introdujeron mejoras en sus motores. El 1.3 pasó a ofrecer un 10% más de par motor y a sólo 2.000rpm (antes a 4.000rpm) y el 1.5 pasó a rendir 64cv y beneficiarse también de un incremento de par próximo al 10% hasta alcanzar los 104Nm.
A partir de su introducción al mercado en 1972 y hasta 1974 de manera ininterrumpida, Honda y su modelo Civic fueron reconocidos con el premio al “Mejor Auto del Año en Japón”. Al mismo tiempo pero del otro lado del mundo en 1973, Civic también fue nombrado como “Auto del Año” en Europa, y un año después en Estados Unidos la versión CVCC fue galardonada en los y reconocida por algunas revistas especializadas como el “Auto del Año” en 1974.
A pesar de haberse convertido en uno de los urbanos más interesantes de la década de los años setenta, esta primera generación de Honda Civic tuvo un problema endémico: la corrosión. Todos los modelos presentaron problemas de óxido en carrocería, chasis y eje delantero. En Europa, como siempre, no pasó nada pero los Estados Unidos obligaron a Honda a reparar casi un millón de vehículos, a indemnizar a sus propietarios y a recomprar aquellos vehículos con defectos muy graves.
Segunda generación.
Para el año 1980 Honda había dejado atrás su estatus de productor de autos de nicho, en la búsqueda por desarrollar un modelo “de alta calidad que reflejara los valores de la década de los años 80´s”, Honda realizó el primer cambio generacional completo de Civic en desempeño.
Pero esta generación sólo contó con una vida comercial de poco más de tres años. Mantuvo la estética del modelo precedente pero con un leve crecimiento en todas sus dimensiones, incluyendo el aumento de 5cm en la batalla para la carrocería berlina, lo que aportaba un poco más de espacio para los pasajeros de las plazas traseras (el modelo familiar contaba con 2,32m de batalla, 7cm más que la berlina).
Al inicio de su vida comercial se proyectaron dos bloques motrices distintos dotados en ambos casos del sistema de inyección CVCC que, más que favorecer un consumo bajo de combustible, garantizaba unas menores emisiones contaminantes gracias al retraso en el cierre de las válvulas de entrada (éstas se cerraban después de haberse iniciado la compresión y justo cuando saltaba la chispa de la bujía). Ambos motores eran ya conocidos de la generación anterior pero presentaban una nueva culata de tres válvulas por cilindro.
El modelo 1300 tenía 1.335cc, 55cv y podía solicitarse tanto con cambio manual de cuatro velocidades como con un nuevo cambio automático de tres relaciones (el cambio automático de Honda Civic I tenía sólo dos velocidades). Por encima se situaba el modelo 1500 con 1.488cc, 67cv y con cambio manual de cinco velocidades o el automático de tres.
Los niveles de equipamiento disponibles fueron tres: el básico, el DX y el GL (reservado para el Civic 1500). Respecto al básico, el acabado DX incorporaba asientos de tela, alfombrillas, encendedor, desempañador del parabrisas trasero y limpiaparabrisas con velocidad intermitente. Respecto a éste, el GL añadía cuentarrevoluciones, molduras laterales de protección, neumáticos radiales, limpiavidrios trasero y una tapicería de mejor calidad.
Aunque los equipamientos siempre podían presentar diferencias según el país de comercialización, en algunos mercados había una pequeña variación en lo que respecta al tipo de cambio manual disponible: el básico equipaba siempre el cambio de cuatro velocidades y se reservaba el de cinco relaciones para los DX y GL.
A finales del año 1980 se lanzó la versión de cuatro puertas con cambio manual de cinco velocidades o automático de tres y que había tres niveles de acabado: L, HL, y HLS. A principios del año 1981 se lanzó una versión “liftback” derivada de la carrocería sedán de cuatro puertas y también la versión familiar vendida siempre como Honda Civic.
A finales de 1981 se introdujo una nueva evolución del sistema de inyección CVCC y se presentó en combinación con una serie de mejoras en el motor y aerodinámicas que permitieron al un Honda Civic 1500 dotado de este nuevo sistema de inyección mejorado homologar un consumo de 5,7 l/100km en recorridos urbanos y 4,3 l/100km en carretera (a 89 km/h, que hablamos de América). El modelo 1500 anterior homologaba 6,9 y 5,0 l/100km respectivamente.
En 1983 se presentó el modelo Civic 1500S. Contrariamente a lo que se podría pensar, no equipaba el motor de 1.488cc sino el de 1.335cc equipado para la ocasión con doble carburador (salvo en los Estados Unidos que sí montaba inyección). Tenía una presentación exterior más deportiva, una suspensión más rígida y sólo se comercializó en colores rojo o negro.
Esta nueva generación fue galardonada con el reconocimiento “El mejor Auto de Importación de Estados Unidos de 1980” otorgado por la reconocida publicación Motor Trend.
Tercera generación.
El concepto de la tercera generación del Civic estuvo fundamentaba bajo la premisa “máximo espacio para los ocupantes, mínimo espacio para los elementos mecánicos”.
Fue presentada en la segunda mitad del año 1983 y se mantuvo vigente hasta el año 1987. Estéticamente representaba una ruptura absoluta con las generaciones precedentes: la estética bulbosa y redondeada de los Civic I y Civic II dio paso a una única carrocería de tres puertas de diseño anguloso, simplificado y rectilíneo el que adquirió gran importancia el paralelismo con el suelo.
La plataforma elegida para la ocasión fue también nueva; contaba con una distancia entre ejes de 2,39m (14cm más que el Civic II 3p.) y la longitud total alcanzó los 3,81m. Se desarrolló tres variantes diferentes de Civic – dos, tres y cinco puertas – con carrocerías de tipo hatchback, sedán y shuttle, aunque tenían un cierto parecido en el frontal porque usaba la misma defensa delantera y los mismos faroles. El motor de 1.5 litros de cuatro cilindros y tres válvulas en el cabezal era ya equipo estándar en todos menos en la versión más básica del auto.
Esta segmentación pudo haber resultado confusa en su momento por la gran cantidad de vehículos que sustituyeron a la segunda generación del Honda Civic pero ha sido precisamente esta división la que se puede considerar como la precursora de toda la amplísima gama de compactos que actualmente tiene el fabricante Honda en los mercados asiáticos.
La gama de motores inicialmente previstos para el Honda Civic III eran conocidos de generaciones anteriores. En cualquier caso la oferta mecánica difirió totalmente según la región.
En 1984 se lanzó el Honda Civic Si como versión más deportiva. En su versión europea equipaba un motor de 122cv que permitía a este urbano alcanzar casi los 200km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 9 segundos. Tenía una presentación exterior muy similar a las versiones “normales” y sólo algunos detalles discretos delataban su deportividad. Entre estos detalles, el que más llamaba la atención era el bonete más abultado para dar cabida al motor DOHC que incorporaba tecnología de F1, una suspensión más dura, una barra estabilizadora trasera, y rines de 13 pulgadas.
Este modelo acaparó la atención del mundo instantáneamente, en parte por su innovador diseño, y fue galardonado con el reconocimiento “Auto del Año en Japón”, y en Estados Unidos se proclamó como el mejor automóvil en cuanto a consumo de combustible se refiere siendo reconocido por la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos en 1983 y 1984. Finalmente en Europa se le otorgó el reconocimiento “Torino-Piedmonte” por su diseño.
El éxito de este modelo a nivel europeo fue sólo comparable con la gran cantidad de críticas recibidas tanto por su alto precio como por la escasez de unidades disponibles en el mercado. Para solucionar esto, a finales del mismo año 1984, Honda decidió completar la gama con el lanzamiento del Civic S. Este nuevo acabado era básicamente un Civic 1500 (12válvulas y 85cv) con la estética del Civic Si.
En 1986 el Honda Civic se benefició de una ligera actualización que le aporto unos faros y pilotos de nuevo diseño y la opción de cambio automático con “OverDrive”. Además, en determinados mercados con una fiscalidad especial se completó la gama con el modelo 1.5 GT dotado de motor de inyección y la misma estética deportiva que los modelos Civic S y Civic Si pero dotado de un motor de 100cv.
Cuarta generación.
La cuarta generación del Honda Civic se presentó en el año 1987. Su continuidad estética y el poco conocimiento de este modelo provocó que lo tratasen más como una renovación que como un modelo totalmente nuevo. Esta generación estrenó un nuevo bastidor con 10 centímetros más largo con respecto a la tercera generación. Su longitud total creció también 16 centímetros hasta alcanzar los 3,97m, lo que permitió al Honda Civic saltar del segmento de los urbanos al de los compactos.
Esta carrocería mantuvo las líneas maestras de la generación anterior pero suavizó las formas de todos los vértices y de todos los elementos decorativos o funcionales como las ventanillas, los faroles, etc. Sin embargo el cambio más importante fue la ausencia de horizontabilidad de sus líneas, gracias al efecto visual que generaba la forma trapezoidal de su ventanilla lateral trasera. Otra característica de su estética fue la baja altura del capó delantero.
Para su desarrollo, ingenieros y diseñadores trabajaron en conjunto alrededor del concepto “rendimiento estimulante basado en sensibilidades humanas”. Esto llevó a Honda a buscar una mejor eficiencia, creando el motor Hyper de 16 válvulas y sus cinco variantes que iban desde 1,300 cc hasta 1,500 cc. Este propulsor combinado con una suspensión de doble horquilla dio como resultado un desempeño inigualable.
El hatchback y sedán DX así como la nueva versión del sedán LX recibieron un nuevo motor con inyección de gasolina, 1.5 litros, dotado de inyección electrónica, cuatro cilindros, 16 válvulas y 92 hp.
En 1989, Honda develó oficialmente la versión SiR, equipada con su motor de alto desempeño DOHC VTEC, el cual contaba con el revolucionario sistema de apertura variable de válvulas. Este modelo recibió el reconocimiento “Volante de Oro” por parte del diario alemán Bild am Sonntag, y se proclamó como líder dentro del apartado de calidad por la revista L´Automobile en 1989.
En el año 1990 comenzó en la mayor parte de los mercados europeos del modelo más deportivo, el 1.6 VTi V-TEC. Con una cilindrada de sólo 1.595cc era capaz de ofrecer 150cv a 7.800rpm. Estas cifras podían ser muy atractivas comercialmente pero sin embargo el comportamiento de este coche no era muy agradable porque la cifra de par era más bien discreta (150Nm) y se entregaba a un régimen de revoluciones muy elevado (7.100rpm). Por poner un ejemplo práctico, un Honda Civic 1.8 actual ofrece 141cv a 6.500rpm y un par máximo de 174Nm a 4.300Nm.
En mercados como el americano, donde la oferta de motores era totalmente distinta, se vendieron los Civic Sedan o los Civic Shuttle. En realidad se trababa de otros modelos compactos de Honda que aprovechaban el tirón comercial del nombre “Civic” para mejorar su penetración en el mercado.
Quinta generación.
La quinta generación del Honda Civic se presentó en otoño del año 1991 e inmediatamente comenzó su comercialización progresiva en los principales mercados asiáticos, europeos y americanos. A diferencia de la anterior generación, este Honda Civic se fabricó con carrocerías de tres puertas, cupé de dos puertas y berlina de cuatro puertas.
Lo primero que llamó la atención de este modelo es que, aún manteniendo un lenguaje estético muy similar al de la cuarta generación, sus líneas mostraban una carrocería muy deportiva con una marcada elevación de su línea de cintura. De hecho, su perfil estaba caracterizado por una parte frontal baja y una trasera relativamente alta. La parte más exótica de su carrocería era el acceso al maletero: la luneta se abría hacia arriba y la parte inferior hacia abajo. Era quizás el toque simpático capaz de disimular la exigua capacidad del maletero. la cual además presentaba un espacio interior moldeable que se adaptaba a las necesidades de un mercado más joven.
A pesar de lo que su estética podía hacer imaginar, esta generación no era más deportivo que su antecesor sino todo lo contrario. Esta resultaba mucho más cómoda y quizás “burguesa” gracias al incremento en la batalla y en las vías de ambos ejes. Además, el nuevo diseño de la carrocería permitió la instalación de amortiguadores más grandes y más blandos.
El equipamiento fue bastante completo y contaba con elementos poco frecuentes entre los compactos de la época como los espejos retrovisores eléctricos, sunroof, ventanas y seguros eléctricos se hicieron presentes en la versión más alta de la gama. Otras novedades técnicas fue la introducción por primera vez de materiales ligeros en la construcción del vehículo y la generalización del cambio manual de cinco velocidades en todos sus modelos.
También se benefició de la llegada de la nueva serie de motores VTEC, la cual proporcionaba una excelente combinación entre desempeño y eficiencia. Se ofreció un conocido 1.5 con 90cv que en países con especial fiscalidad se sustituyó por un 1.3 con 75cv. Como modelo más deportivo se ofrecía el dotado del motor 1.6 DOHC V-TEC con 160cv y unas prestaciones a la altura de los deportivos compactos europeos. Una vez más, el alto régimen al que se obtenía tanto la potencia como el par máximo supuso un freno en lo que se refiere a agrado de conducción. Era un modelo pasional y el único vehículo de su categoría capaz de alcanzar las 8.000rpm pero eso pasaba factura en cuanto a consumos y sonoridad.
Para esta nueva generación Civic representó un notable avance en cuanto a ecología y seguridad se refiere. El auto fue galardonado por dos años consecutivos (1991 y 1992) como el “Auto del Año en Japón”.
En 1991 la versión EX suplantó a la LX y añadió el motor de 105 hp del Civic Si. En 1993 se presentó el Civic Coupé, que contaba con las mismas opciones de equipo que el hatchback pero añadía una bolsa de aire para el pasajero y un estéreo más potente. Al mismo tiempo más opciones de seguridad y equipamiento fueron ofrecidas.
A lo largo del año 1993 Honda introdujo el Civic con carrocería cupé de dos puertas. Su oferta mecánica se centró en los 1.6 V-TEC de 125 y 160cv con una longitud total de 4,39m ofrecía unas plazas traseras más amplias y un maletero mucho mayor que el Honda Civic de tres puertas.
También existió el Honda Civic Sedan con carrocería de cuatro puerta y unas medidas exteriores similares a la carrocería cupé. Este modelo sólo estuvo disponible en los mercados americanos y asiáticos y contó con una oferta mecánica diferente a la europea.
Sexta generación.
La tendencia a un auto más grande continuó con la sexta generación, que se presentó en el año 1995 y conservó las tres carrocerías de su antecesor: tres puertas, cupé y berlina.
Esta nueva generación del Honda Civic destacó por la incorporación de elementos del lenguaje estético que el fabricante japonés desarrolló en la década de los noventa. De la parte frontal se podía destacar el gran tamaño de los faroles y la incorporación de una parrilla delantera con marco cromada similar a la que comenzó usar la quinta generación del Honda Accord (modelo 1993). La vista lateral era sin embargo muy similar a las del modelo precedente.
La parte trasera sí que representaba una diferencia con anteriores generaciones: la puerta trasera se mostraba más tendida y los pilotos pasaron a tener un desarrollo vertical (y un gran tamaño). Esta se abría de la forma que podemos considerar como convencional, desde el techo hasta la defensa.
En 1997 todas las versiones fueron equipadas con aros de 14 pulgadas y un año después se presentó el GX que estaba propulsado por gas natural. En el año final del milenio reapareció el Civic Si, aunque sólo en versión coupè.
Todos estos cambios estéticos respondían a la necesidad de acercar el vehículo a un público mucho más amplío y quizás más conservador: sus líneas menos exóticas que las de la quinta generación buscaban recuperar la atención de aquellos sectores que habían rechazado a su antecesor por considerarlo demasiado deportivo y, sobre todo, poco práctico.
La oferta mecánica de la sexta generación se basó en bloques ya conocidos de anteriores generaciones todos con culata de cuatro válvulas por cilindro. El motor más modesto era el de 1.343cc y 75cv y el más potente el conocido 1.6 DOHC V-TEC de 160cv que en determinados países llegó a alcanzar los 170cv en forma de serie especial limitada. Curiosamente entre los 75cv y los 130cv se ofreció infinidad de potencias obtenidas a partir de bloques 1.3, 1.4, 1.5 y 1.6 litros de capacidad, oferta que incluso iba cambiando según el año. Todos los motores tenían en común ofrecer su potencia máxima por encima de las 6.000rpm, alcanzar el par máximo sobre las 4.000rpm y estar unidos a un cambio manual de cinco velocidades. Opcionalmente se ofreció en los motores menos potentes un cambio automático de cuatro velocidades. Hubo un motor 1.6 115cv que podía disponer de cambio por variador continuo.
Los niveles de equipamiento fueron básicamente dos aunque muy diferentes entre los distintos mercados. Había un modelo de acceso a la gama que en determinados países se comercializaba sin ventanas eléctricas, cierre centralizado o unos simple tapacubos y luego otro modelo dotado ya de los anteriores elementos eléctricos, aire acondicionado, aros de aluminio, tapicerías de mejor calidad e incluso equipo de audio. Lo que nunca se ofreció fue un acabado deportivo como tal sino que los modelos más potentes estaban únicamente disponibles con el nivel de equipamiento más completo aunque modificaba pequeños detalles como el diseño de ros de aluminio o el color las agujas del tablero de instrumentos.
A lo largo del año 1999 se introdujo una (muy) discreta actualización que aportó al Civic pequeños retoques en el diseño del bumper y de la parrilla delantera. Más prácticos fueron los nuevos mandos redondos para el equipo de climatización en sustitución de las anteriores palancas deslizantes.
Séptima generación.
Se presentó en el año 2001, y su diseño aunque modernizado se mantuvo bastante similar a la generación pasada. Lo mismo sucedió con el tamaño del auto, mientras que los motores aumentaron su desplazamiento y potencia.
El modelo de 3 puertas medía 4,14m mientras que el de cinco puertas alcanzaba casi los 4,30m. Esta diferencia en la longitud total del vehículo repercutía en el espacio interior: mucha amplitud y facilidad de acceso en el cinco puertas pero un espacio limitado en el tres puertas, cuyos asientos delanteros abatibles sin memoria de posición en los modelos básicos dificultaban tanto el acceso a los asientos traseros como el posterior acomodo de un pasajero en la parte delantera, aunque era más manejable en ciudad gracias a su menor radio de giro.
De su estética llamaba la atención los cortos voladizos que le daban una imagen más propia de un monovolumen, sensación a la que también ayudaba la altura del conjunto (1,5m en el 5 puertas.) y la gran superficie acristalada.
La oferta mecánica inicial en el Honda Civic VII era ya conocida de anteriores generaciones pero a nivel de bastidor estrenó una nueva suspensión delantera tipo McPherson, cambio que le valió varias críticas por la supuesta pérdida de precisión en la conducción. Estás críticas no obstante obtuvieron respuesta por parte del fabricante afirmando que era un modelo mucho más cómodo y aplomando en carretera y que a la hora de realizar estos cambios se había escuchado la opinión de posibles compradores reales.
El interior presentaba también una diferencia con anteriores generaciones y el diseño del salpicadero se acercaba más a los gustos europeos. Entre los detalles más valorados fue la incorporación del selector del cambio en el propio salpicadero. Esta nueva ubicación permitía que la palanca del cambio estuviera más cerca de la mano derecha del conductor y a la vez despejaba el espacio entre los asientos delanteros. Además, al situarla de forma centrada en la consola superior, no se requerían cambios entre los modelos con volante a la derecha o con volante a la izquierda. Había una diferencia de terminación muy importante entre la carrocería de cinco puertas y la de tres: entre los asientos delanteros de los modelos con cinco puertas sólo estaba la palanca del freno de mano mientras que los modelos con carrocería de tres puertas contaban con una práctica consola central. Esto quiere decir que en la carrocería de cinco puertas no había muchos huecos donde dejar cosas.
Una cosa que sí tenían en común ambas carrocerías era la alta calidad de su construcción con unas tolerancias llevadas a la mínima expresión. Esta calidad se repetía también en un interior que presumía de unos buenos ajustes y de detalles como los amortiguadores de silicona en las partes móviles.
Los niveles de equipamiento eran tres (S, LS y ES) y resultaban bastante completos en relación al precio final del vehículo aunque eran unos equipamientos muy cerrados y con pocas o ninguna oferta en lo que se refiere a equipamiento opcional.
Estos niveles de equipamiento se podían combinar con los motores 1.4i (1.396cc – 90cv), 1.6 V-TEC (1.590cc – 110cv) y 2.0 V-TEC (1.998cc – 160cv). Había una versión deportiva que contaba con un equipamiento exclusivo y montaba el motor 2.0 V-TEC pero con una potencia de 200cv a 7.400rpm y un par máximo de 193Nm a 6.000rpm. Se vendía en exclusiva con la carrocería de tres puertas, recibía el nombre de Civic Type R y se reconocía por su estética deportiva y porque la zona roja de su cuentavueltas empezaba en 8.800rpm. Además, el Honda Civic Type R representaba la única versión deportiva en aquellos mercados dónde no se comercializaba el modelo de 160cv.
Todos los Honda Civic VII contaban con cambio manual de cinco o seis velocidades y tanto el 1.4i como el 1.6 V-TEC podían equipar de forma opcional un cambio automático de cuatro velocidades.
Esta generación fue la primera en equipar motores de gasóleo con la comercialización del 1.7 CDTi, era un coche que tenía un comportamiento aceptable en carretera aunque marcado por el carácter turbo, pero lo que más llamaba la atención es que la sonoridad o las vibraciones típicas de los motores de gasóleo eran más perceptibles a altas revoluciones.
En el 2002 llegó la versión Si únicamente en el hatchback. Esta generación también vio el nacimiento del primer híbrido en la historia del Honda Civic con un motor a gasolina de 1.3 litros y 85 hp auxiliado por un motor eléctrico de 13 hp.
En el año 2003, con los ojos puestos en el modelo 2004, se sometió a una actualización estética que modificó el diseño de las defensas delantera y trasera, añadió los faros principales de doble óptica y unos pilotos traseros “tipo Lexus”.
Octava generación.
Llego a los mercados en el año 2005 y, al igual que la anterior generación, lo hizo con un modelo específico que presumía de un diseño muy personal tanto en el exterior como en el interior.
La carrocería era sin duda fácilmente reconocible entre el tráfico. Todas sus líneas parecían rendir un homenaje al triángulo y se mirase por donde se mirase se podía apreciar esta particular forma geométrica.
Su frente era reconocible por la continuidad entre ambos faros que le daba una pieza de plástico transparente que sustituía a la parrilla y que ocultaba la insignia “H” de Honda. En la parte baja tenía una gran apertura de ventilación que recorría casi toda la anchura del coche y a cuyos lados se situaban, excepto en los modelos básicos, unos llamativos faros antiniebla de forma triangular.
La vista lateral se caracterizaba por una marcada línea de cintura ascendente y por que curiosamente la puerta trasera era notablemente más pequeña que la puerta delantera, algo que el fabricante justificaba sosteniendo que eran puertan que se usarían menos que las delanteras.
La parte trasera mostraba un diseño alto con la luneta partida, los pilotos de desarrollo horizontal unidos a lo largo de todo el ancho del coche y unas colas de escape de diseño triangular.
Este diseño tan personal tuvo un cierto auge comercial porque es justo decir que era un coche que gustaba o mucho o nada pero no resultaba indiferente a los ojos de nadie. Por desgracia, tanta personalidad en el diseño traía una serie de defectos también muy personales y que sólo eran perceptibles en el uso del vehículo.
Su frontal tan bajo y las ópticas tan grandes y tan enrasadas con la carrocería solían ser motivo de más de un problema en las operaciones de aparcamiento: las pestañas que las sujetaban solían quebrarse con cierta facilidad. Además, cuando se rompían estas pestañas solían romperse también las que sujetaban el adorno central que hacía las veces de parrilla.
Las puertas traseras tenía un ángulo de apertura que se acercaba a los 90 grados pero eran tan pequeñas que aquellas personas de cierta envergadura podían encontraban problemas para entrar o salir del coche.
Por último, el diseño de la luna trasera junto con la opacidad que daba el grueso montante C mermaba mucho la visibilidad en esta dirección. Además no contaba con limpiavidrios y la parte inferior era de plástico, lo que significa que por un lado la refracción de la luz era más acusada que en el vidrio y por otro lado que con el paso del tiempo esta parte plástica perdía transparencia.
La era digital se hizo presente y vimos la llegada de pantallas en la consola central y un tablero digital. El habitáculo estaba presidido por un salpicadero contagiado por la misma estética futurista que el exterior. La capilla de mandos estaba configurada en dos niveles: un nivel superior digital para las indicaciones del velocímetro y otro inferior en el que se alternaban las indicaciones digitales con las analógicas para el resto de la información. Esta configuración Dual Link tan llamativa podía presentar problemas de consulta tanto a los conductores más altos como a los más bajitos a pesar de que tanto la columna de dirección como el volante eran multirregulables y con amplios recorridos.
Otro detalle vistoso y comercialmente argumentable era el arranque por botón. Sin embargo en la práctica era una operación quizás más extraña que engorrosa porque había que introducir la llave a la derecha de la columna de dirección y pulsar “el botón rojo” en el salpicadero a la izquierda del volante. Además la zona del salpicadero que albergaba los mandos principales tenía una moldura negra brillante con cierta facilidad al rallado y quizás fuera esta la única pega que se podía poner en un salpicadero correctamente acabado y realizado con materiales de buena calidad.
En espacio interior estaba también extrañamente repartido; las plazas delanteras gozaban de espacio suficiente tanto en anchura como en altura pero las plazas traseras resultaban estrechas y con poca altura libre debido a la caída del techo. Curiosamente estas plazas traseras sí contaban con gran espacio longitudinal a pesar de tratarse de un coche de 4,25m.
En el momento de su presentación la oferta mecánica también resultó estar extrañamente escalonada. Había un modelo de acceso con un motor 1.3 83cv claramente insuficiente para el tamaño de este coche, en el año 2005. Por encima de este modelo se ofrecía el motor 1.8 de 140cv y el primer diésel desarrollado por Honda, el 2.2 i-CDTi también con 140cv. Los bloques de gasolina podían solicitarse con cambio pilotado de 6 velocidades i-Shift.
Curiosidades mecánicas podían ser sus frenos, muy potentes pero poco amigable de los esfuerzos continuos, y su depósito de combustible de sólo 13 galones.
En lo que respecta a los niveles de equipamiento se podían elegir entre tres acabados claramente diferenciados entre sí: un acabado básico Comfort o Comfortline (según mercados), un acabado Sport con toques deportivos o un elegante Executive que incluía como equipo de serie elementos como la tapicería de piel, los faros de descarga o un techo panorámico fijo con cortinilla eléctrica.
Se introdujo un nuevo acabado intermedio Trend (entre el Comfort y el Executive) pero el modelo más deportivo Type R dejó de comercializarse no por ser un mal producto, en absoluto, sino porque le pasó lo mismo que le pasa a las versiones más deportivas, llamativas y caras.
Estas modificaciones permitieron al Honda Civic mantenerse vigente hasta que en el año 2012 llegó su sustituto en forma de novena generación.
Novena generación.
La novena y actual generación comenzó su comercialización a principios del año 2012 y en el momento de su presentación llamó la atención por su estética deliberadamente continuista respecto a la octava generación no sólo en lo que respectaba a la estética sino también por la poca atención que el fabricante había prestado a los “defectillos” prácticos que su antecesor había mostrado, como el frontal excesivamente expuesto a golpes, el tamaño de las puertas traseras o la visibilidad interior hacía atrás.
La estética resultó ser una profunda actualización del Civic 8va. generación con pequeños toques de modernidad y/o tomados de otros modelos de la marca. Su frontal contaba con una clara inspiración en el Honda Insight, su vista lateral se asemejaba a la de su predecesor aunque con los pasos de ruedas visiblemente marcados y en la trasera, aunque de nuevo diseño, no dejaba de ser la misma trasera que equipaba el anterior pero con nuevos grupos ópticos y un “práctico” limpiavidrios, que sólo limpiaba un ángulo de 90º y sólo en la parte superior del portón.
El interior sí mostraba una mayor evolución respecto a su predecesor y los mandos principales abandonaron la capilla de instrumentos para pasar a ocupar la posición a la que a todos los conductores se nos van los dedos: a la consola central. Cierto es que los botones del climatizador quedó en una posición muy baja (justo delante de la palanca de cambios) pero no es menos cierto que la ubicación de los mandos en la consola central siempre es polémica y que con todos los elementos que llevan los coches modernos es lógico pensar que “algo” tendrá que ir justo delante de la palanca del cambio.
En el momento de su presentación comercial se ofrecieron en gasolina los 1.4 V-TEC (100cv) y 1.8 V-TEC (140cv) y en diésel el 2.2 iD-TEC (150cv). Todos los modelos estaban equipados con cambio manual de seis velocidades y sistema de parada y arranque automático. Todos estos motores ayudaban a la dinámica del Honda Civic que destacaba por su buena calidad de rodadura y por una insonorización mucho más trabajada que en anteriores generaciones, factores que le convertían en un coche agradable a la hora de hacer viajes largos.
Curiosamente para el mercado español sí se proyecto un cambio automático disponible sólo para el modelo 1.8 V-TEC que, también curiosamente, anunciaba 142cv para los modelos destinados la península e islas Baleares y 140cv para las unidades reservadas al mercado canario. Sería el clima…
El año 2013 se presenta un prototipo de carrocería familiar y aparece una nueva mecánica de gasóleo 1.6 iD-TEC con un consumo medio homologado de 3,6 l/100km y una emisiones de sólo 94 g/km de CO2.
A finales de ese año se presentó una ligera actualización con la incorporación de ópticas traseras oscurecidas, pequeños detalles en el frontal, nuevo diseño de las llantas y la incorporación de nuevos colores de carrocería. Aportó también elementos de seguridad como el control de carril, el sistema de ángulo muerto o el cambio automático de luces largas y cortas. En el apartado mecánico, esta actualización trajo una dirección asistida más directa y un endurecimiento de la suspensión.
¿Qué le ha pasado a Honda? Bueno, el caso es que mientras que Civic VIII mostró una línea más rompedora que innovadora y puso en la carretera una estética que nos hacía torcer la cabeza a su paso, el Honda Civic IX es “más de lo mismo” y no deja de ser una profunda actualización de su predecesor. Esto no es que sea malo en sí, sino que el mercado ya no gira la cabeza cuando ve un Honda Civic porque ya ha asimilado su particular estética. Este hecho es comparable al particular “culito de hormiga” del Renault Mégane II: era extraño pero a día de hoy nadie da la vuelta para ver la trasera de un Renault Mégane de segunda generación.
De cara al año 2015 el Civic recibirá su segunda actualización estética a pesar de llevar menos de tres años en el mercado. Entre las novedades destacan las nuevas luces diurnas integradas en los faros delanteros con un diseño ya visto en el prototipo Type-R y unos pilotos traseros de nuevo diseño. En el apartado técnico destaca la desaparición del bloque 2.2 iD-TEC.
Décima generación.
La décima y actual generación del Honda Civic representó un nuevo cambio revolucionario, ya que sus diseños de chasis, carrocería, motor e interiores, presentan un trabajo desarrollado prácticamente desde cero. El modelo se ofrecerá globalmente en vez de separar diferentes diseños por continentes.
Se introduce por primera vez el downsizing en la gama con motores turbo-alimentados, empezando por el 3 cilindros de 1 Litro y 129cv, continuando con un 4 cilindros de 1.5 Litros que produce 182cv y terminando por un 4 cilindros de 2 Litros produciendo 320cv, este último solo disponible en la versión Type-R. Así mismo, podemos encontrar en América un motor 4 Cilindros de 2.0 Litros que desarrolla 158 cv.
El chasis ha sido trabajado con la rigidez y seguridad en mente, la suspensión (ahora siendo multilink en el eje trasero) ofrece un mayor confort pero con un carácter deportivo que permite al nuevo Civic ser muy estable en curvas. La carrocería ofrece un estilo agresivo y deportivo pero totalmente diferente a la anterior generación, pierde la forma de «huevo» o «nave espacial» para convertirse en una berlina compacta; el Civic es ahora más bajo, más ancho y más largo ofreciendo una conducción más deportiva y un aspecto muy estilizado sin renunciar a la comodidad.
Debido a que en esta generación Honda presentó un nuevo concepto de Civic que nada guarda en relación a sus antecesores, dado al desarrollo desde el inicio que se le ha practicado a sus principales componentes, y en una acción similar a la realizada con la octava generación, esta décima versión del legendario modelo de la marca japonesa ha recibido el nombre comercial de Honda All New Civic, siendo la segunda vez que Honda remarca en una de las generaciones de su modelo insignia, la renovación de sí mismo.
Tras el éxito cosechado por el civic Type R 2015, llega el Type R 2017 con un chasis totalmente renovado y reutilizando el VTEC turbo de 2 litros de la generación anterior pero con ciertas mejoras que lo llevan hasta los 320CV. Como suele ser habitual, el deportivo de tracción delantera solo contará como única opción una transmisión manual de 6 velocidades. Esta versión es más rápida, más efectiva, más potente pero también más cómoda, la suspensión multilink trasera y 3 modos de conducción (confort, Sport y +R) ayudan al nuevo Type R a ser un coche muy versátil pudiendo usarlo como coche del día a día o llevarlo al circuito sin sacrificar comodidad o rendimiento. Eso si, este modelo solo puede transportar a 4 personas (conductor incluido) pues el asiento trasero central ha sido eliminado.
Honda volvió a batir el récord en Nürburgring de coches con tracción delantera, esta vez consiguiendo un tiempo de 7:43.08 (7 segundos menos que el récord anterior conseguido por el Golf GTI Clubsport S) con la única modificación siendo una caja de seguridad que no modifica la rigidez del chasis.
A lo largo de 40 años el Honda Civic ha pasado de ser un coche urbano de estética convencional e incluso retro a convertirse en un compacto de marcada personalidad. Nunca ha sido un coche barato ni se puede considerar un rival de los compactos de las marcas “premium” que cada vez adquieren mayor cuota de mercado. Sin embargo, algo que sí ha caracterizado a todas las generaciones del Honda Civic es la calidad de su construcción y el alto grado de satisfacción de sus usuarios.
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